1平面设计方面区别

城市道路一般根据区域规划确定中心线和红线，需满足规划地块功能，选线相对简单。公路及铁路选线考虑因素较多，进行多方案比选，确定最优方案。公路及铁路平面设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护，线形设计应注意立体线形设计中平、纵、横的舒适、合理配合。高速公路和一级公路主要是为起终点及中间重要控制点间快速直达交通服务，所以它的基本方向不应偏离总方向太远，需要与沿线城镇连接时，宜用支线连接。铁路工程的连接则是通过功能各异的车站进行接轨，从而形成一个相互贯通的铁路网络，铁路线路种类较多，分为正线：连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。站线:它包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。到发线：供接发旅客和货物列车的线路。货物线：用于货物装卸作业的货车停留线路。调车线、牵出线：用于车列解体和编组并存放车辆的线路。站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。特定用途线：为保证安全而设置的安全线和避难线。岔线：在区间或站内接轨，通向路内、外单位的专用线路。

2纵断面设计方面区别

城市道路纵断面设计除了满足规范要求的常规性限制外，一般还需考虑地下管网及交叉口对纵坡及填土的要求，交叉口位置纵坡一般不宜大于3%，考虑规划用地的功能，城市道路的设计高程一般宜比两侧地块标高低。公路纵断面设计为提高载重汽车爬坡能力，宜在陡坡路段之前，设置降坡借下坡惯性加速以提高车速，在连续较长的陡坡路段上，接近坡顶的尽头宜选用经一些的坡度衔接，以利于变速行车。陡坡的下端应避免插入小半径的平曲线，公路纵断面设计还需考虑两侧排水需求；铁路工程对纵坡的要求，相对于城市道路及公路，要求相对较高，I级铁路电力牵引的山区，最大限坡为15‰，II级铁路电力牵引的山区，最大限坡为20‰，各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30‰和25‰。

3横断面设计方面的区别

城市道路交通种类较多，横断面设计一般需设置机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、公交停靠站、照明等，市政排水系统通过路缘石及雨水口收集雨水，排入地下管道，污水和中水通过通过管道排至下游，由于城市道路交叉口较多，需进行大量的交叉口竖向设计，而公路交叉口竖向设计较少，铁路无交叉口竖向设计。公路横断面设计主要在路基两侧设置排水沟（边沟）、截水沟、急流槽等。铁路横断面设计主要考虑道砟、轨枕、钢轨及机车的要求设置，这一点与公路与城市道路区别较大。

4路基工程设计方面的区别

由于城市道路采用规划路网，两侧用地均按远期预留，中心城区路基两侧一般不做边坡防护。而公路和铁路路基均在野外，为了路基稳定及排水需要，应对两侧边坡进行防护，并设置系统的排水设施，对于特殊路基，还需采取加强措施，如锚杆、超载预压、水泥搅拌桩、CFG桩等。

5铁路站场概述

为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路和公路、城市道路相比，应每隔一定距离（10公里左右）需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为区间，而车站就成为邻区间之间的分界点，因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。结束语城市道路、公路与铁路工程相互连接，相互补充，但又有很多区别，我们需在今后的工作中多总结经验，吸取教训，运用好各自的设计理念及规范，为国家设计出优良的道路交通及铁路工程。

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