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城市道路平面交叉口红线规划的若干思考

本站     2020-5-28 10:04:34    

自《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出“优化街区路网结构”的意见以来,“窄马路、密路网”的城市道路布局理念引起社会各界的共鸣,而作为城市道路重要组成部分的平面交叉口,也成为“热议”的话题之一。有观点认为“路网加密后应缩窄交叉口空间,且交叉口处红线应为直角形式,不予展宽和切角。”,但也有观点认为“综合道路交通拥堵加剧、交叉口处步行和非机动车通行空间需求呼声强烈、交通安全从业者对于交通安全的强调和关注等因素,交叉口处红线应进行展宽和切角。”,这两种观点一直存在,给规划工作者带来了较大的困扰。

许多城市从未间断对交叉口处红线的研究和探索。例如,上海市发布的《上海市控制性详细规划技术准则》要求降低道路间距,增加道路网密度,交叉口处道路红线不宜展宽,但转角处红线宜为圆曲线。云南呈贡进行了缩窄交叉口空间的研究和实践。北京副中心、雄安新区在规划编制过程中也在尝试缩窄交叉口空间规模的探索。但现行《城市道路交叉口规划规范》(GB 50647 -2011)(以下简称《国标》)为全文强制性规范,要求道路交叉口进行红线的展宽和切角,这造成了采用缩窄交叉口红线的设计方案面临审批缺乏依据的“窘境”。

因此,有必要对城市道路平面交叉口红线的规划要求进行梳理,提出新时期、新形势下红线规划建议,以规范交叉口用地空间,为后续设计预留空间条件。

01

研究对象及边界

依据《国标》,平面交叉口规划范围应包括构成该平面交叉口各条道路的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸10 米~20 米的路段所共同围成的空间。研究所指的城市道路平面交叉口红线为上述规划范围内的道路红线。而文献中常提到的交叉口渠化、窄化设计、稳静化设计、行人过街、交通岛与安全岛设计等指的是交通设计,或称之为交通功能设计,是在规划红线范围内的精细化设计。

图1 交叉口红线与功能设计示意

道路红线规划为交通功能设计预留空间条件。理论上,根据道路交叉口的功能设计方案,反推确定道路红线范围,是兼顾交通功能需求与集约用地的最优化策略。但综合控规编制深度、规划与规划实施的连续性和不确定性,以及后续片区或地块精细化规划设计需求,在控规阶段开展城区范围交通功能设计的必要性和可行性不大,故通过交通功能设计方案反推红线范围存在着一定的难度。

现行《国标》提出在控制性详细规划阶段,对于主干路与主干路、部分交通量较大的次干路交叉口宜通过交通工程规划(即交通功能设计)确定红线范围,对于主干路与交通量较小的次干路、次干路与次干路、支路与其他等级道路相交交叉口宜按照标准化方法确定红线范围。但在实际执行过程中,由于控规编制与交通工程规划编制的深度匹配与协调性等问题,往往参照标准化的方法确定红线范围。在后续设计过程中,依据交叉口红线范围,进行精细化的交通功能适应性设计。

02

他山之石

2.1 关于交叉口红线展宽的相关规定

关于国内相关规范对交叉口红线展宽的规定,文献2 进行了系统总结,研究不再赘述。

国外关于交叉口处红线的相关规定,以美国、德国、日本等地区比较具有代表性,均由系列规范支撑交叉口的精细化规划设计。例如,美国的《公路与街道几何设计》提出平面交叉口设计的一般性原则,地方道路、集散道路等道路相交类型参照执行;德国《道路设计规范(RAS)》中的平面交叉口设计篇(RAS-K-1)提出无交通信号灯的平面交叉口直行车道数尽可能保持不变,有交通信号灯的平面交叉路口应进行车道的加宽;日本的《道路构造令》、《平面交叉口规划设计(基础篇)》也提到了平面交叉口进口道的展宽。

图2 国外相关规范关于交叉口处红线的规定

国内外规范关于交叉口展宽的相关规定具有如下特征。

(1)运用交通工程学中驾驶员的知觉反应过程,结合实践经验,确定交叉口车道展宽段和渐变段的长度及展宽的宽度。

(2)国内的规范以国标《城市道路交叉口规划规范》为代表,明确提出了交叉口处红线的展宽。国外许多规范提到的是交叉口进出口道车道数量的增加。

(3)上海市交通主管部门发布的《城市道路平面交叉口规划与设计规程》中要求进行交叉口的展宽,展宽长度和宽度与《国标》保持一致。规土部门发布的《上海控规技术准则》鼓励增加路网密度,原则上交叉口红线不宜展宽。

表1 国内外相关规范标准关于交叉口处红线或车道展宽的要求

此外,自伦敦于2004 年发布城市街道设计导则以来,美国的洛杉矶、纽约、华盛顿,以及我国的上海、北京等城市也都开展了街道设计导则的研究和实践,推进人性化街道的回归。这些导则侧重于街道空间的功能设计,从人性化街道层面对沿街道建筑私有空间以外公共空间进行精细化设计。

2.2 关于交叉口红线切角的相关规定

关于交叉口红线切角,一直存在着争议。有观点认为从确保视距以保障安全角度应进行交叉口红线切角,以《国标》为代表,要求主干路、次干路相交交叉口红线切角一般为20-25米,支路相交交叉口红线切角一般为10-15 米,各城市的地方标准或技术准则也都有类似的规定,切角尺寸有所差异。也有观点认为交叉口处红线不需要切角也能满足交通运转需求。

研究试图从历史观、行为习惯、法制机制等层面来分析这种现象。首先,从发展历程来看,以纽约较为典型,国外一些大城市道路网络在机动化发展之前已经高度发达,在机动化飞速发展出现交通问题后,往往以当前条件下的交通功能设计和时空优化为主,在转角处从机动车的转弯、安全视距等角度考虑,牺牲了行人和非机动车在交叉口处的通行和驻足空间,换来机动化的转弯等需求。然而伴随人性化出行的强烈要求,许多城市的设计导则强调通过缩窄交叉口的机动化功能,将优化调整的空间用于行人和非机动车驻足、通行等。从整体发展历程来看,是在交叉口红线空间内针对不同时期特征和需求而进行的交通功能设计或城市设计

图3 交叉口范围内不同时期发展导向下的功能设计

其次,国内外城市在交叉口处的行为习惯存在较大差异。国外许多城市在交叉口处有比路段更严格的限速要求,即使在信号灯控制交叉口的绿灯期间,也要求限速,部分城市在路口的限速值约为路段处的一半,并通过非现场执法和重罚等措施来约束驾驶员通过交叉口时的行为和速度。但国内城市在交叉口处的限速值不明确,实际运行过程中加速抢行的现象已成为普遍的共性问题。在此情境下,在目前城市发展阶段,仍需要进行交叉口红线的切角以确保视距来保障安全。

此外,交叉口作为各方向行人流、非机动车流的汇聚点,也是潜在的交流交往的场所空间。例如,国外一些城市提出在生活性街道相交的路口,通过压缩机动化功能,而将优化调整的空间用于公共活动空间。

图4 巴黎某交叉口转角处公共空间设计示意

03

交叉口红线规划的思路与方法

3.1 基本前提

3.1.1 坚持规划理念转型,由“车本位”走向“人本位”

坚持“车本位”向“人本位”的规划理念转型。当前城市道路平面交叉口的规划设计规范往往以机动化的功能保障为主,国内的大多规范要求进行红线展宽和切角,以便增加机动车道后,为平移人行道和非机动车道以及路侧设施带等预留空间,虽然从规范层面保障了行人和非机动车的通行空间,但也因为机动车道的展宽等增加了行人和非机动车过街的距离和时间。在实际执行过程中,存在着大量压缩行人和非机动车通行空间以及路侧设施带空间用于增加路口车道数量的现象。国外许多地区在路口红线不展宽和切角情境下,为保障机动化功能而压缩人行道和非机动车道的现象尤为严重,部分城市目前正在开展街道设计研究,以便将压缩的空间还给行人和非机动车,促进“人本回归”。

国内城市交叉口红线展宽的机理是通过增加路口面积率来保障交通通行功能。建国后,受苏联规划思想影响,普遍采用大街坊制,居住区面积高达30-60 公顷,住区内部为居住区内部道路,不允许社会车辆穿行,居住区外部为宽大马路。由于缺乏内部微循环系统,需要通过增加路口的面积率来适应机动化交通的集散和转向需求。但在新时期,中央出台政策推广“街区制”,《城市综合交通体系规划标准》和《城市居住区规划设计标准》等系列国家标准规范均建议增加道路网密度、缩小道路平均间距,通过道路网密度的增加分散交叉路口交通流的集中度和复杂度,形成“均质”的交通路网集散和运行体系。

3.1.2 坚持设计工作转型,由“工程设计”走向“功能设计”

打破传统侧重于工程结构设计和机动化功能设计的交通设计工作路径和范式,向侧重于“人本位”的交通功能设计转型,强化步行交通、自行车交通以及公共交通在交叉口范围的空间功能需求,保障其连续性、便捷性、舒适性。在当前从增量规划向存量规划转型的过程中,宜结合城市双修,开展道路交通的功能重塑和品质提升“双修”工作,交叉口红线空间应优先保障行人、非机动车的驻足、转向、通行等功能,在此基础上,兼顾驾驶员的“人性化”需求。

3.1.3 坚持空间确定性与功能不确定性的协调

交通与用地协调发展一直是规划工作者追求的目标。而道路交通空间、用地空间均具有一定的确定性,但功能的合理使用却具有较大的不确定性。在存量规划背景下,这种不确定性尤为严重,随着生产功能的重组、生活功能的重塑、产业的更新迭代与升级,城市的形态以及因城市功能优化调整将带来交通出行需求的变化。因此,交通与用地的协调是动态的,交叉口处红线规划应适应这种动态性和不确定性,要集约化利用土地,但也要保留交叉口运行必要的空间资源。

3.1.4 坚持政策机制的保障

道路用地通常为划拨用地,管理权一般为各级政府交通管理部门或其委托企业,而建筑退线空间的权属一般为沿街建筑所属的单位。因管理权和土地权属的差异而使道路空间内路缘石以外部分和建筑退线空间的一体化规划和实施困难。在城市由粗放型向精细化规划发展的过程中,城市设计已提上日程,而交叉口路缘石以外空间和建筑退线空间的一体化规划设计工作急需政策机制的协调和突破。

3.2 交叉口红线的展宽

3.2.1 展宽的思路

落实中央“窄马路、密路网”的精神指引,依据《城市综合交通体系规划标准》,鼓励优化加密路网,通过增加路网密度来实现路网的有序运行,降低道路交叉口客流的集中程度和复杂程度,减少客流集散的空间需求,从而削减交叉口的用地空间。当区域道路网密集到一定程度时,交叉口处红线可不予展宽,通过灵活的交通组织方案实现路网的有序运行。对于类似北京等城市的中心城区,多为建成区,受大院文化影响,道路网密度和平均间距难以达到上述标准,仍需要通过交叉口处增大面积率来实现客流的集散和有序运行,但应根据所在的城市区位而差异化施策,老城地区应以文物保护为主、兼顾交通需求,老城以外的地区应进行适当的展宽,建制镇可参照执行。展宽思路见下图所示。

图5 交叉口红线展宽思路

3.2.2 短间距平面交叉口红线的展宽

当区域路网平均间距的临界值不超过图5 所示的临界值时,视为短间距平面交叉口。关于“临界间距”的确定,《城市综合交通体系规划标准》要求中心城区的道路网密度不宜小于8 公里/平方公里,折算道路网平均间距250 米,并且提出了不同功能区的街区尺度要求,要求居住区街区的长边和短边均应小于300 米;商业区与就业集中的街区的长边和短边宜为100 米-200 米;工业区、物流园区的街区尺度不宜超过600 米。上海2016 版控规技术准则建议公共活动中心区道路网的平均间距不宜超过150 米,居住社区的道路网平均间距不宜超过200 米。国外东京、巴黎、首尔等城市中心城区道路网密度均在10 公里/平方公里以上,折算道路网平均间距均小于200 米。此外,以两相交道路均须展宽出现“穿袖”的临界值,反推各等级道路不展宽的“临界间距”,“临界间距”的最大值约为200 米。当平均间距小于200 米时,展宽红线将会出现一体化展宽,相当于增加了一条道路。

综合上述分析,建议以200 米的道路网平均间距作为密路网的判断标准,当区域道路网(一般主干路以上等级道路围合而成的区域)的平均间距不超过200 米时,视为短间距交叉口,该类交叉口处的红线不予展宽。

3.2.3 一般情形下城市道路平面交叉口红线的展宽

当区域道路网(一般主干路以上等级道路围合而成的区域)的平均间距超过200 米时,视为一般情形,应考虑平面交叉口处红线的展宽,以适应当前许多城市建成区的交通运行和城市发展需求。展宽应考虑的因素包括但不局限于下表所示,对于这些因素的取舍,在一般情形下应以行人、非机动车、机动车交通流的通行和集散功能为主,其他影响因素如有额外的空间需求应另行计算。

表2 交叉口处红线展宽影响因素表

关于交叉口处红线展宽,应坚持如下原则:

1)交叉口范围内的非机动车道宽度不得小于路段上非机动车道的有效宽度。

2)交叉口范围内人行道宽度不应小于路段上人行道的宽度。

3)交叉口范围内的行道树宜采取通透式配置,保持一定的连续性。

4)在满足上述基本原则的前提下,宜优先通过缩窄机动车道宽度、中央分隔带等设施带宽度来满足增加车道的空间需求。

而当道路路段红线宽度足够宽时,在交叉口范围红线即使不展宽也能满足上述要求。依据北京市地标《城市道路空间规划设计规范》规定的道路横断面要素和尺寸,当主干路路段红线宽度不小于50 米,次干路路段红线宽度不小于45 米,支路路段红线宽度不小于30 米时,即使交叉口红线不展宽,一般也能满足上述原则要求。

当主干路路段红线宽度小于50 米,次干路路段红线宽度小于45 米,支路路段红线宽度小于30 米时,交叉口处红线需要展宽以满足上述原则和北京市地标《城市道路空间规划设计规范》规定的道路横断面要素和尺寸要求。关于红线展宽的宽度,沿用2003 版《北京地区建设工程规划设计通则》的做法,在控规阶段,采用两侧红线同步展宽,主干路、次干路红线展宽宽度为5 米,支路红线展宽宽度为3 米。

此外,当支路红线宽度不超过20 米时,在实际道路网规划中应充分考虑其生活性和交往功能,弱化机动化功能,原则上不予展宽。

3.2.4 特殊情形下交叉口红线的展宽

对于特殊地区,应差异化对待。例如,对于老城的文保地区,在遵循文物保护的要求下,应综合城市形态、交通设施布局、交通出行特征等,确定交叉口处的红线规划方案。

3.2.5 交叉口处轨道站点、公交站点等交通设施的处理

国内许多城市轨道站点大多位于道路交叉口处,依据《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546-2018),车站主体宜设置在道路红线内,车站附属设施宜布置在道路红线外两侧毗邻地块内。但对于已建成的地铁车站,部分车站附属设施已侵入道路红线,宜进行必要的评估,若其车站附属设施(出入口、风亭、冷却塔、管理用房等)影响行人、非机动车、机动车驾驶员安全通行,应采取必要的整改措施。待周边项目地块更新改造时,应与周边建筑一体化设计。

图6 运营地铁线路车站与交叉口关系

对于交叉口范围的地面公交线路和站点,新建地区应按照相关标准前瞻预留站台和增设公交专用道的可能性,建成区宜进行必要的评估和精细化设计,适应各交通流安全有序组织、换乘、视距以及便捷性等需求。

3.3 交叉口红线的切角

关于交叉口处红线的切角思路,可将交叉口细分为交通性为主和生活性为主的交叉口,采取差异化的设置方法。

图7 交叉口切角思路

对于交通性为主的交叉口,应以保障交通的安全性和通过性为主。许多研究表明,驾驶员在交叉口红绿灯变换期间,冲突交通流的加速抢行现象普遍存在,这虽然是交通治理问题,却是普遍性的驾驶行为和驾驶习惯,并且相关的法规、规范细则以及管控设施尚未配套,故在目前发展阶段仍然应保留该类型交叉口的切角,但可通过限速措施,适当降低切角的尺寸。而对于国外一些城市,虽未明确视距三角形的要求,但是有严格的限速管理和执法措施,即使没有可能发生冲突的车辆在接近无交通管制的交叉口时会提前减速至50%左右,通过限速来保障视距的要求。同时,国内外城市在机动化和城市化的发展历程层面也存在着较大差异,应从国内城市实际需求出发,考虑红线的切角。

对于生活性为主的交叉口,应以生活性、服务性功能为主,并且交叉口作为各流向人流的集散地,是潜在的公共活动空间。国外一些城市在生活性街道的交叉处尝试布置一些微商业、微中心,服务于沿线公众的需求,提升服务的便捷性。故建议该类型交叉口也应保留红线的切角,但从使用功能上应有所侧重,以公共活动和便民服务功能为主(图4)。

此外,因非机动车和机动车转弯、行人与非机动车等候、市政管线、景观绿化等因素影响,也需要一定的交叉口切角空间。

综上所述,建议保留交叉口处红线切角,但可通过机动化限速来削减切角尺寸,以交通性为主交叉口红线切角以保障安全性和通过性为主,切角尺寸宜为15 米-20 米;以生活性为主交叉口红线切角以生活性、服务性功能为主,宜结合沿线用地进行城市设计,切角尺寸宜为10 米-15 米。

3.4 交叉口红线规划的实践应用

在北京副中心规划过程中,开展了“窄马路、密路网”的规划实践,增加了道路网密度,缩短了交叉口平均间距,并在局部区域实施了灵活的单行交通组织,通过窄密路网实现交通流的集散,对交叉口红线不予展宽,且缩小切角尺寸至10-15 米。这些交叉口目前交通运行情况良好。但是在道路设计方案的审批过程中,因《国标》为全文强制性标准,要求交叉口红线展宽和切角,而使采用新尝试面临缺乏依据的问题,建议结合新的政策要求,尽快修订和完善交叉口红线展宽和切角的相关规范和标准。

04

几点思考

(1)“车本位”与“人本位”之争

交叉口红线的展宽和切角为交通功能设计预留空间条件,可以为“车”,也可以为“人”服务。国外一些城市机动化进程晚于城市化进程,在机动化到来后,曾在道路空间内“牺牲”行人和非机动车功能而为机动化提供便利。而当前阶段,在“人本回归”的要求下进行了行人和非机动车空间功能的“返还”。因此,交叉口处红线的展宽和切角不应成为“人车本位”之争的关键,在新时期,应强化交通功能设计和城市设计,强化交流交往功能,促进通过性的单一交通功能道路向多元化的活力街道转型。

(2)历史观和发展现实的辩证思考

我国经历了城市化飞速发展的阶段,正经历由增量发展向存量发展的转型。大部分宽大马路是在苏联规划模式,以及飞速机动化和城市化等多因素影响下的产物,且与用地的开发利用方式和布局密切相关,在新时期既要贯彻落实新发展理念,也要考虑建成区的发展实际。例如,北京的大院文化根深蒂固,中心城区规划路网密度约为7 公里/平方公里,优化加密困难,且大院打开困难,而次干路和支路的实现率约为30%,仍需通过干路系统集散各方式交通流,这也是国内许多城市面临的普遍性问题,在这些城市地区有必要保留交叉口处红线展宽和切角的做法以适应城市发展的需要。

(3)管理体制、机制的配套

住建部及部分城市开展了城市设计管理办法及相关城市设计导则的制定,以完善城市规划建设管理,塑造城市风貌特色,提高城市建设水平。但与城市设计相对应,交通(功能)设计层面一直缺乏相应的管理机制和规范标准的配套,上海、深圳、杭州等一些城市虽然开展了交通设计的研究和实践,但尚未进入常态化、动态化、制度化的轨道。在存量规划背景下,许多城市开始了“城市双修”的探索,配合“城市双修”,开展城市交通的功能重塑和品质提升,是面临的重大机遇,也是挑战。

05

结束语

交叉口红线规划是空间条件的规划,为交通(功能)设计预留空间条件。长期以来交通设计制度的缺失以及“车本位”和工程设计主导的交通设计理念,在新时期“人本位”需求的呼吁下,使交叉口红线规划背负过多的质疑和争议。研究结合新时期窄马路、密路网的需求,以及城市和交通发展的阶段和现状特征,提出了交叉口红线展宽和切角的思路、方法及若干思考。在后续工作过程中,将进一步开展:(1)老城地区、特色乡镇和美丽乡村等地区平面交叉口处红线的规划和实践;(2)结合国内外城市的发展阶段特征和研究实践,推动相关标准关于交叉口处红线规划的修订和完善;(3)进一步研究交叉口处红线空间内路缘石外空间和建筑退线空间一体化规划设计的政策机制和标准规范。

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